Przedstawiam Wam samochód Honda Civic EE9 iVT, którego szczęśliwym posiadaczem jest Rafał. Jakiś czas temu mieliśmy okazję spotkać się i zrobić kilka zdjęć.

Oto historia tego samochodu opisana słowami samego Rafała:

Civic EE9 iVT, czyli najbardziej kultowy (dla mnie) hothatch z tamtych lat, nabyłem w zasadzie przez przypadek. Po pół roku bezowocnych poszukuwań Civica EG6 VTi znalazłem ogłoszenie o sprzedaży Civica z silnikiem 1.6.

Na klapie nie było oznaczeń o wersji, zdjęcia wnętrza sugerowały jednak, że to może być ta najmocniejsza wersja. Po przyjeździe na miejsce okazało się, że samochód nie jest w stanie idealnym, ale jest dziewiczy blacharsko. Nie miał żadnych przygód, a to było dla mnie priorytetem. Pod maską siedział święty grall, czyli prawdziwy dwuwałkowy VTEC, trochę przybrudzony farbą olejną. Samochód od strony mechanicznej był w stanie raczej słabym i wiedziałem, że będzie swego rodzaju studnią bez dna. Ale był czerwony, więc musiał być szybszy 🙂

Droga powrotna nie obyła się bez przygód. Awarii uległa pompa wody, ale z pomocą kilkudziesięciu litrów wody udało się dojechać do domu. Reszta to już historia. 5 lat modyfikacji, cały czas w kierunku filozofii “function over fashion”.

Pierwsze poważniejsze modyfikacje pojawiły się dopiero po 2 latach. Samochód dostał nowy wydech, co przez lata było nie jako jego wizytówką. Zawsze było go najpierw słychać, a dopiero potem widać. Nie ma co się dziwić. W pełni przelotowy układ na jednym tłumiku N1 style robił hałasu za parę samochodów… Później zmiany w kierunku przygotowania samochodu do popularnych imprez typu track-day. Pojawiły się regulowane amortyzatory KYB AGX i sprężyny obniżające WEITEC, o dosyć miękkiej charakterystyce, co sprawdziło się idealnie na naszych nierównych drogach 🙂 Do tego nastąpiła zmiana wszystkich elementów gumowych na poliuretanowe. Poprawa była znaczna i nie tylko w prowadzeniu. Samochód przestał przypominać wyglądem kozicę górską.

Kolejnym etapem była wymiana przewodów hamulcowych na stalowy oplot Goodridge, klocki hamulcowe DS2500 i kultowe tarcze Brembo ORO. Zestaw wreszcie gwarantował sprawne zatrzymywanie tego, wcale nie wolnego, pojazdu. W międzyczasie we wnętrzu wylądował kubełek rodzimej produkcji – mirco.

Samochód został przygotowany na trochę większą moc, więc rozpoczęły się jej poszukiwania. Zdecydowałem się na drogę trudną, ale dającą najwięcej satysfakcji. NA, czyli Naturally Aspirated. Jest to kwintesencja tuningu – modyfikacje mające na celu usprawnienie obecnej jednostki bez pomocy turbo, kompresora czy nitro. Czyste konie. Zdecydowałem się na stworzenie ITB, czyli 4 przepustnic, aby każdy cylinder mógł oddychać oddzielnie, nie zakłócany tym znajdującym się obok niego. Efektem 2tyg pracy powstało jedno z pierwszych w Polsce tego typu urządzeń, z przeznaczeniem do jazdy na co dzień. Wynikiem modyfikacji był znacznie większy moment obrotowy, od 4000 do 8000rpm i niesamowita reakcja na gaz. Ubocznym skutkiem stał się piękny dzwięk 4 trąbek i zdziwione miny przechodniów. W końcu nie często samochód jest głośniejszy z dolotu niż wydechu.

Pare miesięcy później, po 4 latach i ponad 100.000km codziennego poruszania się ze mną na czerwonym polu, z mojego zaniedbania (zabrakło oleju w trasie) silnik oddał korbę…przez miskę olejową. Z racji tego, że wtedy był to mój jedyny samochód, w ciągu paru dni przy pomocy przyjaciół udało się zbudować jednostkę “zastępczą”, która jest pod maska do dziś.

Osprzęt silnika został przygotowany na przyjęcie solidnego silnika, więc kwestią czasu jest tylko kiedy wyląduje tam B20VTEC, który ma generować poważną moc. Pojawiła się duża, całoaluminiowa chłodnica wraz z wydajnym wentylatorem Spal, silikonowe przewody chłodnicze Samco, twarde poduszki silnika wykonane w polskiej manufakturze, mocniejsze sprzęgło XTD Stage1, grube przewody zapłonowe Magnecor wraz z platynowymi świecami Ngk. Potem pojawił się traction-bar Avida eliminujący nieporządne zmiany w geometrii przedniego zawieszenia w trakcie hamowania i przyspieszania, a to dzięki wyeliminowaniu elementów gumowych. Zamiast nich pojawiły się uniballe, które są stosowane raczej w sporcie przez duże S niż w tunningu.

Z racji kompletowania nieskończonej ilości elementów do budowy silnika, przyszła pora na jeden z ostatnich elementów układanki – doprowadzenie blacharki do stanu gabinet. Elementy w postaci błotników, bardzo ciężko dostępnej oryginalnej lotki tylnej od japońskiej wersji SiR, maski, zderzaków – kolekcjonowane przez ostatnich parę lat miały się w końcu przydać. Po 4 tygodniach prac, których podstawowym zadaniem było pozbycie się wszelkich ognisk rudej, moje dziecko wyjechało z nowym lakierem R-81 Milano Red, dużo żywszym od oryginalnego R-63 Rio Red. Do kompletu doszły nowe szyby (bez przyciemnienia) i 16″ felgi Speedline, mogące pomieścić nowe 310mm dwuczęściowe tarcze wraz z 4-tłoczkowymi zaciskami Wilwooda. Na tyle zagościły nowe zaciski od Civica TypeR EP3 i tarcze 260mm.

Czego jeszcze brakuje? Brakuje kropki nad i. Czekam na silnik i muszę się zebrać, żeby włożyć nowe wnętrze, które jest w stanie idealnym jak na 20 letni już samochód. 5 lat modyfikacji, nieskończona ilość roboczo-godzin na podnośniku i powoli zbliżamy się do mojej wizji EE9 idealnego. Samochodu może nie najszybszego, nie najbardziej zwracającego na siebie uwagę, ale dającego niesamowitą przyjemność z jazdy, pochodzącą wprost z bardzo precyzyjnego układu zawieszenia, kierowniczego i dającego poczucie jedności w trakcie prowadzenia.

Chyba niedługo będę mógł powiedzieć, że projekt jest skończony. Chociaż takie projekty w zasadzie nigdy się nie kończą…..

Na koniec podstawowe dane o tym wynalazku:

Silnik:	B16A1 DOHC VTEC 1gen
Nadwozie:	Honda Civic iVT EE9
Pojemność:	1595cm3
Maksymalna moc:	150KM przy 7600rpm (aktualnie 170KM)
Maksymalny moment:	144Nm przy 7100rpm (aktualnie 164Nm)
Przyspieszenie 0-100:	7,2s (aktualnie ~5.5s)
Prędkość maksymalna:	225km/h (aktualnie 240km/h)
Hamulce:	przód tarczowe zacisk jednotłoczkowy 262mm, tył tarczowe zacisk 1tłoczkowy 239mm (aktualnie 310mm dwuczęsciowa tarcza zacisk 4 tłoczkowy, tył 260mm zacisk 1 tłoczkowy)
Masa własna:	1010 kg